Закат тройкиУ европейцев всё непросто. Особенно это касается продукции глубокого передела, к которым относится автомобильная промышленность. Кризис начался не вчера и даже не позавчера. Доморощенные управленцы настолько не справлялись со своими обязанностями, что приходилось продавать прославленные компании своим бывшим колониям. Так поступили британцы, отдав Jaguar и Land Rover индийскому концерну Tata Motors. Rover еще держится на плаву, а вот у Jaguar всё очень нехорошо – производство остановлено, компания пытается найти себя в новых нишах. С большой долей вероятности марка умрет, и на какое-то время о ней забудут. До момента, пока у индийских миллиардеров не появятся деньги на возрождение.



Очень много купили у европейцев китайские инвесторы. Volvo, Lotus, Polestar в составе гиганта Geely, которому также принадлежит половина конторы Smart. Вторая половина у отцов-основателей из Mercedes-Benz. Старая-добрая британская MG куплена китайским госконцерном SAIC. В этом смутном море оплотами стабильности и ориентирами для многих была немецкая тройка – BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen. Масштабы этих контор в своё время поражали воображение. Например, Volkswagen в жирные годы скупил едва ли не весь европейский автопром, и портфель активов в итоге выглядит вполне достойно: Škoda, SEAT, Cupra, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, MAN, Scania, Navistar, Volkswagen Truck & Bus и мотоциклетный Ducati. Забегая вперед, стоит упомянуть, что из всего этого разнообразия только Lamborghini демонстрирует уверенную прибыль – на каждой проданной машине концерн зарабатывает до 70 тысяч евро. А вот с остальными проблемы. Марки Volkswagen, Porsche и Audi продаются всё хуже – прибыль концерна по итогам прошлого года просела в два раза. К 2030 году немцы обещают сократить до 50 тысяч рабочих, а к 2028 году сократить расходы на 20%. Парадоксально, но одной из проблем прославленной немецкой марки стала надежность. Независимое агентство JD Power поставило VW на одно из последних мест в мире – 301 проблема на 100 автомобилей. Реноме некогда образцового бренда основательно подмочено. Но и без надежности проблем хватает.Немцы с 1945 года так не плакали и не каялись, как по итогам «дизельгейта»До сих пор болезненно эхо «дизельгейта» — скандала с американскими дизельными VW, которых в Германии научили обманывать экологические тесты. Если совсем просто, то когда машина понимала, что она находится на беговых барабанах испытательного центра (то есть стоит на месте с включенным мотором и передачей), то запускался обходной алгоритм работы двигателя. Уровень оксида азота и угарного газа по такой программе удовлетворит экологические службы США. Пока они не проверили машины на ходу — там всё оказалось очень грязно. Случилось это в 2015 году и стоило немцам многомиллиардных штрафов, потерей части рынка и реноме честного производителя. Впрочем, часть экспертов считает «дизельгейт» спланированной акцией американцев с целью прогнуть немцев. Получилось – прогнули. А позже удар нанесли уже сами европейцы, запретившие с 2035 года продавать новые машины, выбрасывающие в атмосферу углекислый газ. Абсурдный законопроект стал апофеозом «зеленой» политики Евросоюза. Немцы взяли под козырек и обязались уже к 2030 году отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Например, так сделал Mercedes-Benz. Случилось всё в 2023 году, но потом наступил 2024, а за ним 2025-й, и стало понятно, что все сильно поторопились. Мягко говоря, не самые удачные немецкие электромобили. Публика не оценилаНемецкие электромобили не особо кому интересны за рубежом. VW просел со своей серий ID, Mercedes с линейкой EQ. Только баварцы из BMW демонстрируют положительную динамику. Они вообще из всей тройки самые большие молодцы – держат марку. И баварские машины любят в России. В прошлом году у нас продали почти 17 тысяч новых BMW, что на 44% больше предыдущего года. Напомним, концерн в России официально в режиме сна с 2022 года и все поставки идут по серым каналам. Нет ни гарантии, ни фирменного обслуживания. При этом продажи сопоставимы с рынком в Португалии и Дании, например. А больших и дорогих BMW X7 в прошлом году в России продали почти столько, сколько в самой Германии. Особенно это комично выглядит на фоне попыток немцев привлечь к ответственности поставщиков, обходящих антироссийские санкции. Театр абсурда, не более того. Кризис жанраНемного невеселой (для Европы) статистики. BMW Group в прошлом году показала снижение чистой прибыли на 34,5%. Прибыль упала до 12,16 млрд евро (против 18,58 млрд евро годом ранее). Основная причина — эффект базы (в предыдущем году была разовая переоценка китайского совместного предприятия) и рост затрат на разработку электромобилей. Mercedes-Benz показал снижение на 1,9% (до 14,53 млрд евро). Несмотря на небольшое падение в процентах, компания зафиксировала резкое снижение маржинальности во втором полугодии из-за инфляции, высоких ставок и ценовых войн в сегменте электрокаров. Volkswagen Group – снижение чистой прибыли на 13,1% в годовом исчислении. При этом операционная прибыль в ключевом легковом сегменте упала еще сильнее из-за логистических сбоев и падения спроса на электролинейку ID в Китае. Суммарная прибыль немецких концернов снизилась за 2025 год на четверть. А в 2024 году снижение прибыли было еще больше – около 27%. Всё это позволяет говорить о наступлении смутных времен в немецкой автопромышленности. И причин сразу несколько.Электрический G-Wagen — эпичный провал Mercedes-Benz. Машинку покупают чуть больше, чем никтоЧто русскому хорошо, то немцу плохо. Частично это справедливо в отношении современной ситуации. Германия разорвала большую часть связей с Россией, в том числе перешла на дорогостоящий американский СПГ взамен дешевого трубного газа. Как итог, подорожание всей продукции, требующей много энергии. А автомобильная отрасль требует очень много энергии. Плюс несколько баллов в неконкурентоспособность машин большой немецкой тройки. Дальше «подарок» преподнес Дональд Трамп, взвинтив пошлины для автомобилей, производимых за пределами Соединенных Штатов. BMW повезло больше всего – в Южной Каролине построен крупнейший в мире завод баварской компании. Немцы сами импортируют внедорожники BMW из США. Mercedes также имеет свой американский заводик в Алабаме и Южной Каролине. Последний собирает фургоны. Пара заводов имеет у бренда VW, но вот у Audi в Америке нет ничего – поэтому и темпы падения в 16% на местном рынке. Немецкая тройка давно вышла на глобальный рынок – качественные автомобили покупали и в Японии, и в России, и в ЮАР, и в Аргентине. Но со временем рынки начали сильно отличаться друг от друга. В Европе, США и Китае стали больше брать электромобилей. Где-то в почете оказались гибриды, а традиционные рынки довольствовались сугубо ДВС. Конкурировать везде и со всеми оказалось очень непросто. Рост затрат на инжиниринг подскочил многократно. Сейчас немцам приходится держать в обойме сразу несколько компоновок – ДВС, ДВС + электромотор и чистый электромобиль. Насколько это дорого, объяснять не стоит. И тут на сцену выходит его величество Китай. Сразу стоит объяснить, что все успехи немецкого автопрома так или иначе связаны с гигантским китайским рынком. BMW, VW и Mercedes создавали совместные предприятия, сборочные производства и просто экспортировали в Поднебесную. Рынок с почти 1,5 млрд. населения казался бескрайним. Но китайцы просто-напросто научились сначала строить машины не хуже немцев, а позже даже лучше. Всё за счет беспрецедентной конкуренции. Только в сегменте электромобилей воюют за покупателя более сотни производителей. Постепенно местные стали отказываться от европейских брендов в пользу своих. Особенно это усилилось после введения пошлины на ввоз в Европу китайских электромобилей, которые даже после этого были дешевле местных. Высокая производительность труда, низкая стоимость трудовых ресурсов и конкуренция вывели китайские бренды в топ внутри страны. В итоге парочка BYD и Xiaomi по капитализации оказались на третьем и четвертом месте в мире, уступив только Tesla и Toyota. Китайские бренды успевают быстрее адаптироваться под вкусы публики и в два-три раза оперативнее меняют поколения автомобилей. Иногда от этого мельтешит в глазах, но знающие покупатели успевают выбирать. Мюнхенцы из большой немецкой тройки чувствуют себя лучше всех. По-крайней мере, покаПрогноз для немецкой тройки неутешительный. Помереть полностью им не грозит – правительство не позволит, но вот сжаться в два-три раза по объемам производства вполне возможно. Под непрекращающимся прессингом китайских фирм BMW, VW и Mercedes вынуждены будут уйти с некоторых рынков. Это повлечет за собой снижение капитализации и вероятность продажи тем же китайским конторам. Volvo тоже когда-то был гордым и независимым, но сейчас вполне себя неплохо ощущает под крылышком Geely. Неровен час, и немцев ждет такая участь.