«Атом» и все остальныеПрошедший Петербургский международный экономический форум был насыщен значимыми событиями, но для широкого круга наблюдателей главной стала премьера тольяттинской малолитражки «Искра». Вроде бы вполне достойная новость, которой можно только порадоваться – всё-таки один из первых полностью отечественных автомобилей, хотя и разработанный с использованием импортных наработок. Речь о фирме «Рено», которая до февраля 2022 года помогала строить «Искру» на платформе «Логана». При всём уважении к разработчикам, малолитражка по сумме потребительских качеств относится к автомобилям третьего мира. Например, машинка хорошо бы расходилась в Египте или Индии. На дворе 2024 год, а в России так и не научились выпускать достойные своего времени автомобили. Собственными силами, разумеется, не научились. Китайцы и прочие пришлые с треском, но всё-таки организуют отвёрточную сборку своей техники. Но это ни на йоту не приближает нас к тому самому технологическому суверенитету. Скорее, наоборот.

Если брать в расчёт знаменитую формулу ценообразования Генри Форда – машина должна стоить как годовой заработок рабочего, то «Искра» и здесь вне игры. По словам руководства «АвтоВАЗа», автомобиль на середину июня должен стоить не менее одного миллиона рублей. Даже с учётом декларируемой средней заработной платы в 71,5 тысячи рублей (которая неизвестно где встречается), на «Искру» не накопить за год. А если и накопить, то «АвтоВАЗ» предусмотрительно поднимет отпускную цену. Гораздо чаще в России встречается модальная зарплата в 50 тысяч рублей, с которой и на «Гранту» за год денег не хватит. Lada ИскраК чему всё вышесказанное? К тому, что отечественное автомобилестроение далеко в отстающих и не особенно пытается из ямы выбраться. Не умеем делать ни собственную ABS, ни системы страхующей электроники, ни подушки безопасности, ни современные легковые дизельные и бензиновые моторы, ни автоматические КПП. Поставить на легковушку серийный отечественный турбонаддув не может никто – отсутствуют соответствующие технологии. Кто-то скажет, нечего с жиру беситься. Но при этом россияне охотно раскупают, к примеру, Haval Jolion с турбинкой под капотом. Китайский «жульен», к слову, ненамного дороже нашей «Весты». На фоне всего этого великолепия в России с упрямством, достойным лучшего применения, пытаются строить электромобили. За примерами далеко ходить не надо – отечественный электромобиль «Атом» готовы выпустить в серию по цене от 2,5 до 3,5 млн рублей. Машинка на 30 см короче «Гранты» и на 8 сантиметров шире. В заявленный запас хода в 500 км очень слабо верится, как и в то, что электрокар найдёт покупателей среди физических лиц. Некоторую часть, разумеется, выкупят различные каршеринговые конторы и таксопарки. Только вот это ни разу не покроет затраты на разработку и организацию серийного выпуска «Атома». Электромобиль «Атом» обещает стать массовымА почему, собственно, россияне не выстроятся в очередь за электромобилем? Причин настолько много, что невольно удивляешься, зачем вообще в нашей стране занялись электромобильной темой. До сих пор не создана развитая сеть электрозаправок, а там, где она присутствует, далеко не все аппараты в рабочем состоянии. Попробуйте ради интереса добраться от Москвы до Санкт-Петербурга на электрокаре. На 700-километровую трассу всего дюжина электростанций, что заставляет крайне аккуратно планировать расписание путешествия. В среднем от пункта А в пункт Б электричка добирается в два-три раза дольше автомобиля на жидком топливе. А если на одной из электророзеток многочасовая очередь или она вообще неисправна, поездка превращается в неприятное приключение. Зимой проблемы вырастают в непреодолимые препятствия. К слову, даже в Европе и Соединенных Штатах, мировых центрах электротранспорта, покупатели начали отказываться от электротяги. Одной из важнейших причин как раз и стала нехватка заправочных терминалов. Американцы доигрались с «экологичным» транспортом до того, что суммарное потребление энергии электрокарами превысило аппетиты местного железнодорожного транспорта. При этом доля электромобилей в автопарке Америки не дотягивает до 2 процентов. Но инфраструктура не успевает за ростом продаж. А если не успевает, то и сбыт электромобилей поутих. Аналогичная ситуация в Европе, где вдобавок правительства начали отменять субсидии на покупку электротранспорта. Например, в Германии отменили «экологический» бонус при покупке в конце прошлого года, и продажи электричек тут же рухнули. Некоторое время сами автопроизводители пытались поддерживать покупателя скидками, но бюджеты корпораций не бездонные. В итоге декларируемый ранее отказ Европы от ДВС к 2035 году, похоже, откладывается – автоконцерны вновь возвращаются к законсервированным проектам поршневых моторов. И вот на этом фоне в России продолжаются работы с электромобилями. Ещё одно новомодное веяние – водородомобиль «Аурус». Но здесь хотя бы не пахнет серийным производством. Так и будет в ходовых прототипахФактически автомобиль на электротяге является модной игрушкой для миллионеров, у которых есть свой гараж с зарядным терминалом. И эксплуатируется электромобиль исключительно в городских условиях. Вот для таких покупателей разрабатывают «Атом» и электроНиву? Статистика продаж очень красноречива – в 2023 году в России продали около 15 тысяч новых электрокаров. Для сравнения, весь автомобильный рынок России впитал в прошлом году 1,059 млн новых машин. Тележек на электротяге едва набирается 1,4 процента. Для выхода на безубыточный уровень производства одной модели, например, «АвтоВАЗу» необходимо выпускать в год от 250 до 400 тысяч автомобилей. В постановлении Правительства России от 2018 года уровень безубыточности для локального производителя автомобилей и того больше – порядка 370-500 тысяч ежегодно. Даже «Москвичу», собирающему автомобили из разобранных китайских машинокомплектов, для самоокупаемости необходимо продавать 40 тыс. машин в год. Может быть, у менеджеров «Атома» другие значения окупаемости, но сейчас даже продажи 25-40 тысяч электрокаров ежегодно выглядят фантастикой. Впрочем, можно организовать и такие объёмы производства и продаж. Только придётся все убытки компенсировать из государственного кармана, а «Атом» продавать по 800-900 тысяч рублей. Вот тогда покупатель пойдёт в автосалон за «электричкой». Только нужны ли такие танцы с бубнами ради мнимой выгоды от электротранспорта?Традиционные ценностиДело в том, что электромобиль – очень своеобразная игрушка. С одной стороны, он не выбрасывает парниковые и прочие газы. Кажется дружелюбной к природе машиной. С другой стороны, энергоэффективность техники на электротяге исчезающе мала. Для примера возьмём самую дешёвую генерацию электричества – от гидроэлектростанции с её КПД около 87 процентов. Минус 10-20 процентов потерь на доставку электричества до потребителя. Ещё столько же отнимаем на процесс зарядки. С учётом КПД бортового электромотора (около 70-90) мы получаем энергоэффективность, сравнимую с поршневыми моторами. А если взять на входе в эту цепочку газовую ТЭЦ или угольную, то результат будет совсем плачевный. Для примера вспомним Китай, в котором больше половину электричества генерируют угольные ТЭС с КПД около 37-40 процентов. А электромобилей в Поднебесной уже больше 40 процентов автопарка. Какой реальный урон окружающей среде наносит эта армада, сложно представить. Хотя, действительно, в мегаполисах Китая воздух стал чище. Но где-то недалеко, в районах генерации электроэнергии, стало совсем туго дышать. Поставить на 47-летнюю платформу электромотор и батареи – рецепт успеха электроНивы? Источник: autoreview.ruВ 2030 году каждый десятый автомобиль в России должен стать электрическим. По крайней мере, так выглядят планы программы развития электротранспорта, утверждённой Правительством в 2021 году. Пока постановление № 2290-р от 23 августа никто не отменял. Собственно, под эту идею и разрабатывают «Атом». В планах также запуск собственного производства аккумуляторов, анодов и катодов, а также постройка более 72 тысяч зарядных станций. Точных цифр на середину 2024 года нет, но общее количество терминалов зарядки в России не превышает 5 тысяч. То есть для выхода к целевым показателям Программы необходимо каждый год строить по 10-13 тысяч зарядок в течение следующих 6 лет! Каждая третья из них должна быть быстрой, то есть особо дорогой и сложной. Здесь даже утопическая программа развития авиационной отрасли кажется вполне адекватной. В связи с этим тревожно выглядят перспективы первой в России гигафабрики по производству батарей для электромобилей, строящейся в Калининграде корпорацией «Росатом». Завод называется «Ренера» и в 2025 году должен выйти на выпуск 50 тысяч батарей для электромобилей. Кому их продавать? Разве что на экспорт. Но кто сейчас купит такие объёмы, учитывая международные санкции? В России вообще туго с планированием в автомобильной отрасли. Можно сказать, даже традиционно туго. Авторы идеи китайского «Москвича» столкнулись с фатально низким уровнем продаж и теперь пытаются выйти хотя бы в «ноль», активно снижая цены. Вроде бы спрос на кроссоверы оживился, но он не способен покрыть многомиллиардные убытки завода. Почти в такой же мере опростоволосился калининградский «Автотор», вынужденно снизивший в 2024 году план выпуска до 70 тысяч автомобилей. Хотя планировал отправить в автосалоны аж 130 тысяч. Как говорят менеджеры, производители не чувствуют клиентов. Все вышеперечисленные рассуждения наталкивают нас на мысль – а что было бы, если средства, силы и ресурсы, потраченные на электромобили типа «Атом», китайские «Эволюты» и «Москвичи 3е», направить на традиционные автомобили? Хотя бы попытаться компенсировать отставание даже от автопрома КНР, не говоря уже о корейском, японском и европейском. Говорят, времена советской штурмовщины, в самом лучшем смысле этого слова, прошли. И это, пожалуй, самое печальное следствие из всей электромобильной истории.