Ту-214.До светлого будущего осталось шесть летС импортозамещением в российской авиапромышленности все непросто. Успехи если и наблюдаются, то локального уровня. Например, на Уфимском агрегатном производственном объединении освоили выпуск свечей зажигания для двигателей Superjet 100.

Напомним, что на самолетах установлены франко-российские SaM146, у которых газогенератор (самая ответственная часть) иностранного производства. Новость, с одной стороны, хорошая – оперативно удалось заменить дефицитную американскую свечу, с другой стороны, вынужденная. ПД-8, призванный заменить в мотогондолах SaM146, пока даже не летает на «импортозамещенных» Superjet 100. Обещали сертификационную машину поднять в воздух уже в 2023 году, а к декабрю поставить пару полностью готовых самолетов, но все процедуры перенесли на следующий. План на 2024 года копится – теперь глава ОАК Юрий Слюсарь обещает 22 товарных самолета вместо 20 прежних. Инженерам приходится заменять на российские аналоги до 80 процентов узлов и деталей самолета. Очевидно, перенос сроков не последний. Похожая ситуация с полностью отечественным МС-21-310RUS, который в лучшем случае поднимется в небо в 2024 году. В прошлом году планировали осуществить такое чудо в 2023 году. Управленцы называют главной сложностью замену зарубежной комплексной системы управления. Это помимо еще 35 систем из-за рубежа. Тонкости не раскрываются, но это, вероятно, одни из ключевых компонентов авиалайнера. Но самое интересное начнется сразу после первого полета и сертификации МС-21-310RUS в следующем году. За неполные шесть ПАО «Яковлев» обещает построить сразу 270 самолетов – завод словно прорвет после многих лет простоя. В такой непростой ситуации вся надежда остается на Ту-214. Его и разрабатывали еще в советские времена, и опыт производства в Казани имеется. В прошлом году линейку Ту-204/214 рассматривали как промежуточное решение, позволяющее дождаться выхода на сцену полностью российских Superjet 100 и МС-21-310RUS. Так почему бы сейчас не нарастить производство «Туполевых», чтобы компенсировать отставание от планов? Но и с казанскими авиалайнерами все складывается не очень хорошо. Пока из серии Ту-204/214 в небо готовы вернуться только восстановленные борты. На фото Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043 готовят к работе. Выпущен самолет был в 2008 году.Трудности возникают по причине новых санкцией в отношении российских производителей авиационной техники. В двенадцатом пакете ограничений Евросоюза 86 компаний, среди которых Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова вместе с АО «123-й авиационный ремонтный завод», Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, АО «Смоленский авиационный завод», Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» и Кумертауское авиационное производственное предприятие. В Казани выпускают Ту-214, а остальные предприятия, помимо выпуска боевой техники, заняты гражданским авиастроением. Неизвестно, насколько сейчас Европа действительно может еще больше сковать деятельность российских предприятий, но ясно одно – на гражданской отрасли это однозначно скажется. Дело в том, что полностью российскими можно назвать только боевые самолеты и вертолеты. Правда, и здесь с оговорками – часть номенклатуры производится в Белоруссии, которая, как ни крути, суверенная страна. Должны помочь белорусы и с гражданским сектором. По словам посла республики в России Дмитрия Крутого, в 2023 году подписаны контракты на 1 300 компонентов и узлов для МС-21 и более 800 деталей для серии Ту-204/214. Если вернуться к 12-му пакету импортных санкций, то они явно сыграют на руку российским чиновникам от авиаотрасли – при очередном переносе «сильно вправо» можно будет ссылаться на коварных европейцев.13 процентов импортного содержимогоСпустя месяц после начала спецоперации Юрий Борисов (тогда еще заместитель председателя правительства России по ВПК) заявил, что в Ту-214 используется минимальное количество импортных компонентов. Узлов не из России настолько мало, что уже в 2022 году спокойно разработаем собственные аналоги и запустим самолет в серию. Не сложилось ни в 2022 году, ни в 2023. Оказалось, что импортных компонентов в Ту-214 сразу 13 процентов. Причем достоверно неизвестно, что это за комплектующие, из-за которых на год переносится серийное производство. Управляющий директор ПАО «Туполев» Вадим Королев заявил, что проблема «13 процентов» не единственная. Для запуска серии требуется еще и оцифровать полностью весь самолет. В этом направлении работают специалисты из Московского и Казанского авиационных институтов, но дело небыстрое и требует до 10 миллиардов рублей. К слову, работы ведутся на импортном программном обеспечении со всеми вытекающими последствиями и рисками. Комиссия ПАО «Яковлев» на Казанском авиационном заводе. Решают вопросы по графику поставок Ту-214. Фото – ПАО «ОАК»А теперь новости из параллельной Вселенной. Заместитель премьер-министра – министр промышленности и торговли республики Татарстан Олег Коробченко 15 декабря в прямом эфире заявил, что Казанский авиазавод готов выпускать до сотни самолетов в год. Для сравнения: такими темпами производства узкофюзеляжных лайнеров могут похвастаться только отдельные заводы Airbus и Boeing. Неизвестно, кто тянул за язык чиновника, но даже в лучшие годы в Казани ежегодно выходило из ворот предприятия один-два самолета. Существующее сейчас стапельное производство физически не может обеспечить выпуск больше десяти самолетов в месяц. О том, почему авиазавод не смог выполнить план на 2023 год всего из трех Ту-214, Коробченко умолчал. Нельзя сказать, что ничего не делается. В ноябре в Казани приступили к постройке центра механической обработки для производства длинномерных деталей и нового корпуса агрегатной и окончательной сборки самолетов Ту-214. Для этого правительство выделило почти 42 миллиарда рублей. Но как это поможет запустить в производство самолет, который не готов к серийному выпуску? Интересно, что в октябре 2022 года тот же Коробченко планировал выпускать на Казанском авиазаводе им. С. Горбунова не более 20 самолетов. Всего за год планы увеличились в пять раз! При этом ни одного Ту-214 так и не было построено. Сейчас в цехе окончательной сборки стоит один борт, производство которого стартовало еще четыре года назад. Остальные машины только на бумаге и в виде разрозненных агрегатов и узлов. Очень хорошо сложившуюся ситуацию охарактеризовал заслуженный пилот России Юрий Сытник для издания «Бизнес Online»: «Врут, чтобы удержаться в своих креслах, ведь очевидно, что заводы для сборки есть, а с комплектацией беда: авионики, гидравлики, двигателей и много чего другого в достаточных объемах нет. Из чего они будут самолеты делать?!» Лучше, прямо скажем, и не опишешь ситуацию. Несколько умозаключений вместо выводов. Во-первых, в ближайшие годы от импортных самолетов россиянам никуда не уйти. Авиационная отрасль не терпит поспешности и компромиссов, как, например, автомобилестроение. Это УАЗ с АвтоВАЗом могли выпускать на рынок машины без подушек безопасности и каталитических нейтрализаторов – с самолетами такой фокус не пройдет. Слишком много жизней стоит на кону. Поэтому совершенно политические заявления чиновников о нашем скором и счастливом авиационном будущем не стоит воспринимать всерьез. Смело добавляем к обещанным в последний раз срокам поставок два-три года, не меньше. Во-вторых, авиапромышленности стоит подготовить реальные предложения по выпуску аналогов запасных частей для действующих в стране Airbus, Boeing и Superjet-100. Удалось же наладить производство свечей зажигания SaM146, почему бы не вложиться в остальные агрегаты и узлы? На память приходит знаменитый Ту-4, разработанный методом обратного инжиниринга сразу после Второй мировой войны. Кто-то возразит, что в те времена задачи ставили стратегические, и сравнение некорректное. Но дефицит гражданских самолетов в ближайшее время может стать стратегической проблемой России. Импортные самолеты не уйдут с неба нашей страны еще 10–15 лет, и каждый год машины будут требовать все более трудоемкого обслуживания. В том числе и посредством параллельного импорта с неизбежным подорожанием перелетов для конечного пользователя. Поэтому «обратный инжиниринг» в гражданском авиастроении вполне оправдан. В-третьих, не исключено, что в самое ближайшее время придется выбирать – кому из трех проектов МС-21, SuperJet 100 или Ту-214, отдавать предпочтение. Похоже, в отрасли сложилась ситуация, когда не хватает не только профессиональных менеджеров, но и конструкторов, способных убедить своих боссов в утопичности отдельных проектов.